Con algunas mejoras adoptadas unilateralmente, consistentes en adecuar los programas operacionales del sistema, el Ministerio de Transportes logró salvar la crisis del sistema RED que estuvo al borde del colapso en abril pasado.
¿Cómo?, aumentando en alrededor de 10% los ingresos de las tres empresas transportistas más afectadas por medio de un ajuste de frecuencias y kilómetros comerciales recorridos por las empresas.
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En resumen, la mejora se hará por medio de la sustracción de servicios a los operadores más antiguos, para paliar -en parte- la crisis financiera que viven las tres empresas virtualmente quebradas y más nuevas de Red (ex Transantiago).
Se trata de Santiago Transporte Urbano (STU), socia de la actual operadora STP; la empresa RTU -asociada de RedBus-, y del operador más nuevo del sistema: Metropol, de origen argentino.
Entre todas ellas, acumularon pérdidas por alrededor de $45 mil millones durante el último año y medio debido a la rigidez de los contratos y el excesivo celo regulatorio de las propias autoridades, indican operadores del sistema.
La problemática, apuntan ejecutivos de las firmas afectadas, se debe al rol más personalista que técnico de de las autoridades a cargo y a la rigidez en la aplicación de multas y descuentos establecidos en estos mismos nuevos contratos.
Se trata de las mismas tres empresas que se adjudicaron la última licitación de recorridos, diseñados por la administración de la ex ministra Gloria Hutt y adjudicados por el actual ministro Juan Carlos Muñoz y la jefa del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), Paola Tapia.
De hecho, estas son las únicas tres empresas que cuentan con contratos licitados vigentes -todo el resto funciona con extensiones reguladas de contratos ya vencidos-, y coinciden con ser las únicas empresas que operan con el modelo contractual actual.
Un aspecto no menor del problema radica en que la nueva licitación desechó -a diferencia de los contratos clásicos del sistema- la posibilidad de revisar los pagos e ingresos cada vez algún elemento exógeno afectara el equilibrio financiero del sistema.
Contraloría, el gran escollo
«En los contratos no se contemplaban ajustes en los indicadores económicos importantes, lo. cual afectó la viabilidad de los servicios», dijo hace unos días el ministro Juan Carlos Muñoz a El Financiero, para justificar la intervención financiera en favor de tres empresas virtualmente quebradas.
Según trascendió, en las últimas horas la DTPM -que lidera la ex ministra del área Paola Tapia- notificó a todas las empresas del sistema de que a partir del próximo 27 de mayo el plan de operaciones de Red de Movilidad (ex Transantiago) experimentaría una modificación sustancial.
Lo anterior obliga -según se les informó a los seis operadores más antiguos- a que a partir del 27 de mayo próximo deberán renunciar al 3% de los kilómetros que ofrecen actualmente.
Un dato no menor radica en que desde la pandemia el sistema de transporte capitalino se financia al contabilizar los kilómetros recorridos por encima de los pasajeros transportados.
Así, la proporción de ingresos de los operadores está compuesta por 70% de los kilómetros recorridos y otro 30% proveniente al pago por el total de pasajeros transportados.
Lo anterior permite advertir que para solucionar la problemática de las empresas con dificultades financieras -y que postularon libremente al nuevo esquema de concesión-, la autoridad decidió disminuir el estándar operacional de los servicios de mejor rendimiento.
En la práctica, la decisión del DTPM apunta disminuir en un 3% la disponibilidad de buses operando en recorridos de las seis empresas de mejor rendimiento para reasignar esos mismos kilómetros operacionales a las tres empresas con más dificultades.
La medida, que es vista como un salvavidas «suígeneris» para RTU, STU y Buses Metropol, molestó a varios de los controladores de las compañías no afectadas por la crisis.
No obstante, un rescate financiero de este calibre deberá ser revisado por la Contraloría, pues supone -según palabras del mismo ministro- incluir un mecanismo de ajuste de precios que en los contratos actuales no existe.
DTPM y el desequilibrio entre las ofertas
Según indicaron los consultados, un cambio al plan operacional del sistema «significa financiar un mal modelo, sacando de la manga un rescate financiero para las empresas de peor desempeño», como aseguró uno de los ejecutivos históricos del Transantiago.
Otro de los consultados afirmó a www.sintesischile.cl que en la práctica «la DTPM está evadiendo a la Contraloría y modificando a lápiz los servicios más eficientes para apuntalar a quienes no lo han hecho bien y que licitaron temerariamente sabiendo las condiciones de ate mano».
Por otro lado, quienes conocen mejor el Transantiago afirman que la medida compensatoria solo implicaría una leve rebaja en la oferta de buses, pero podría desvirtuar las mejoras que el servicio ha experimentado en los últimos cinco años.
Conviene tener en cuenta que una rebaja de 3% en la oferta de buses durante las horas valle -en hora punta no se puede pues funciona a plana capacidad- implicaría un nivel de afectación a los usuarios en la misma proporción.
En otras palabras, para compensar las pérdidas de las tres empresas operadoras, el Ministerio de Transportes estaría reduciendo al menos la cantidad de buses disponibles por hora a unos 200.000 pasajeros por día.
Lo anterior, sobre todo ad portas de un proceso de licitación que, bajo el mismo esquema contractual vigente, apunta a renovar 121 recorridos, con cinco nuevas empresas para mejorar el servicio para más de 3,5 mllones de usuarios al día.
Gobierno resuelve crisis aumentando ingresos de operadoeres
Además equipo de la ex ministra Paola Tapia ideó otras fórmulas de rescate para alivianar al sector. Entre ellas, el pago de compensaciones por las demoras en la puesta en marcha de sus recorridos acarreadas por retrasos en la entrega de terminales y electrolineras.
Cabe recordar que tras la pandemia, la puesta en marcha de los nuevos contratos estaba planificada para 2021 pero finalmente entró en vigor en agosto de 2022.
Con todo, conocedores de las tratativas aseguraron a SintesisChile.cl -sin dar más detalles- que el acuerdo alcanzado permitirá allegar cierta holgura a las arcas de los operadores de poco más de 10%, pero a costa del resto del sistema.
«Aunque la solución no es la ideal para el Estado, al menos mantiene el sistema funcionando y si bien no resuelve la pérdida patrimonial de las empresas, al menos las mantiene a flote», aseguró un accionista del sistema RED.
Futura adjudicación, la otra dificultad
Pero el mismo alto ejecutivo advierte del nuevo dilema que el nuevo Transantiago deberá enfrentar en las próximas semanas: asegurar la legitimidad de la licitación en curso considerando que al poco andar de la actual, todos sus adjudicatarios estaban prácticamente quebrados.
La denominada «licitación 2023» promete licitar 21 recorridos, 15 de ellos nuevos, cinco empresas e incorporar 2.100 buses (1.200 de ellos con cero emisiones) para atender a un total de 3,5 millones de pasajeros.
Si bien, las bases de licitación han sido adquiridas por 64 privados y empresas, que fue motivo de celebración para el ministro Muñoz, diversos actores dudan que termine siendo exitosa.
Y basan su diagnóstico en que el análisis financiero del modelo sumado a la mala experiencia de las tres empresas que adjudicaron en 2021 con la misma receta contractual, la nueva licitación de vías podría resultar en un fracaso.
De hecho, es conocido que la mayoría de las empresas que hasta 2021 operaban el sistema desistieron de participar en el concurso de 2021 pues claramente los números no garantizaban una operación financieramente sana.
Así al menos lo hicieron saber directamente a la autoridad las empresas Voy -heredera de Alsacia y Express-, Metbus y Vule. Estas últimas las de mayor tamaño del sistema.
De hecho, en medio de la última licitación Paola Tapia, titular del DTPM, fue informada oficialmente por Metbus de que no participaría del proceso debido a diversas fallas explícitas del contrato.
Es más, conocido en el ambiente del transporte es el hecho de que tras estudiar y construir una oferta oficial para la pasada licitación financiando todo el proceso de estudio, finalmente la empresa Vule decidió no presentarla, haciendo ver al Gobierno que el modelo apuntaba derecho a la quiebra.
Ello por dos motivos: financieramente el ejercicio de licitar, adjudicar y luego licitar aún no permite obtener números azules (utilidades), y el reciente rescate otorgado a los actuales operadores podría disponer al sistema a ofertas financieramente temerarias.
El temor a los «rifleros»
Ello, aseguran los consultados, podría abrir el apetito a rifleros e irresponsables, que inducidos por un acuerdo extra judicial podrían apostar por ofertas ineficientes montadas en la sola esperanza de que DTPM y el MTT luego les vendrían a salvar.
Otro poderoso argumento en contra del concurso radica en una serie de presuntas ventajas comparativas que benefician a los operadores actuales frente a nuevos postores, afectando la competitividad del modelo.
De hecho, una rápida revisión del Proceso de Consultas y Respuestas previo a la presentación de ofertas reveló que de un total de 2.623 preguntas, más de un centenar apuntó al principio de igualdad para los concursos públicos y a la falta de igualdad entre los interesados.
En este último punto, los interesados cuestionan la falta de transparencia respecto del real estado de conservación de la flota, la falta de información respecto del costo de los kilómetros en vacío y el acceso «desigual» a terrenos habilitados como depósitos o terminales.
Así las cosas, el arreglo semi secreto entre las empresas afectadas y el Ministerio de Transportes podría terminar por generar un retroceso para el Sistema RED.
