Modernizar normativa y dinamizar procesos: la receta de la nueva presidenta de los concesionarios de infraestructuras pública, Gloria Hutt Hesse.
Hutt, de reconocida trayectoria técnica vinculada a la infraestructura y la movilidad, saltó de la artífice del cambio de mentalidad en torno al transporte de pasajeros -tras incorporar la electromovilidad en Transantiago- a liderar el gremio más importante y representativo de las concesiones en Chile.
Dueña de una capacidad de análisis asombroso y totalmente empoderada de su nuevo rol al frente de la industria privada concesional, la ex ministra de Transportes y ex consejera constituyente (2023) por Evópoli, parece conocer ya en detalle cada kilómetro de autopista y cada bloque de cemento licitado en Chile.
De hecho, a solo cuatro semanas de asumir la nueva presidenta de Copsa -como se denomina a la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública A.G.- parece estar lista para empujar «el nuevo impulso que requiere Chile y que tendrá a las inversiones en infraestructura como uno de los puntos clave para reactivar la economía».
Siempre en su estilo analítico, Hutt plantea un diagnóstico pormenorizado de las razones que llevaron al modelo chileno de asociación público-privada de ser un ejemplo mundial a estancarse peligrosamente.
Las definiciones de hutt
Para la ingeniera, las razones que llevaron a la industria de la infraestructura a su estado actual radican en la desactualización de la normativa, distintas formas de liderazgo en torno al empuje del modelo y a la ausencia de planificación para advertir nuevas oportunidades.
«Esto tiene que ver con una carencia importante del Estado, o del país mejor dicho, en términos de una planificación estratégica de largo plazo de la infraestructura.
«Necesitamos que el desarrollo de una mejor calidad de servicios a través de la infraestructura concesionada tenga una secuencia clara de las inversiones, una adecuada planificación capaz de adelantarse a las necesidades de los aumentos de capacidad, por ejemplo.
«Ello, debe estar alienado con requerimientos en forma oportuna. Los inicios de obras deben ser consistentes con la puesta en servicio de los proyectos, para absorber adecuadamente el cuándo y cómo son demandados por el país. En eso Chile tiene un gran déficit.
Y ese déficit se da a pesar de que hay una cantidad importante de planes estratégicos, ninguno es vinculante», aseguró.
Según Gloria Hutt «en general, la planificación de largo plazo de la infraestructura no ha logrado contar con un elemento institucional que la valide, que la afirme en el tiempo y que se cumpla dentro de los plazos».
- Y ¿Cómo se plantea Copsa frente a ello?, ¿Qué opciones tiene de contribuir?
«Copsa se ha ido consolidando fuertemente en el tiempo y está en una posición muy expectante respecto a un cambio de Gobierno, porque las inversiones en infraestructura van a ser un punto clave para reactivar la economía.
Eso no lo discute nadie, lo afirman todos los candidatos y es evidente que destrabar rápidamente proyectos que, por ejemplo, están adjudicados, pero que no han podido partir, podría significar una inyección inmediata a la economía del orden de US$ 10.000 millones».
- Y esa meta ¿cómo se consigue?, si desde hace décadas las concesiones se enfrentan a la permisología burocrática, factibilidades sin terminar y una cartera de iniciativas que no logra despegar?
Bueno, contamos con proyectos ya adjudicados, con financiamiento, pero que no han podido iniciar obras, y que están trabados por distintos trámites. Eso toma a veces más de cuatro años desde que se adjudica, e incluso puede pasar un periodo de Gobierno sin poner una piedra. Y creo que eso se ha ido acentuando en el tiempo.En AVO 2
-ejemplifica- «se está construyendo ahora en 2025 pero se adjudicó en 2018».
«Me parece que a ese tema hay que ponerle mucho foco, con medidas adecuadas: que los proyectos se analicen y se liciten con etapas de permisos y expropiaciones previamente resueltas. Eso permitiría también que, una vez adjudicada, las obras empiecen rápido, las inversiones fluyan rápido, la mano de obra se contrate rápido. Y, lo más importante de todo, el servicio que se espera entregar se puede empezar a entregar rápido».
En los hospitales, por ejemplo, cuesta entender que las demoras sean tan largas, habiendo tanta urgencia por contar con esa infraestructura concesionada». 
Obras v/s costos del peaje
- Hace pocos días el MOP entregó la nueva concesión de Ruta 68 justo al término del periodo anterior y sin ninguna obra nueva, ¿No cree que se genera una molestia innecesaria para los usuarios que tendrán que pagar la misma tarifa soportando desvíos e interrupciones mientras se desarrollan las nuevas obras?, ¿Por qué deben seguir pagando si no recibirán un servicio óptimo?
«Lo que pasa es que el cobro de tarifa está asociado a un proyecto y al financiamiento de ese proyecto, entonces eso tiene su propia estructura. Hay varias situaciones en las cuales se ha hecho necesario convivir la autopista existente con las obras. Por ejemplo, las ampliaciones de terceras pistas hacia la Ruta 5 Sur o Ruta 78 también tuvo obras, pero son justamente para mejorar el servicio a los usuarios.Hacer las obras es inevitable, no tenemos cómo mejorar la oferta y ampliar la capacidad si no se hacen esas inversiones»
, advierte.
- ¿Qué opinan en Copsa de la capacidad técnica del Ministerio de Obras Públicas y de Concesiones en particular, para enfrentar estos desafíos?.
«Más allá de las competencias, que siempre existen, el número de proyectos que se administraba en los primeros años del sistema es muy distinto al número que se administra hoy. Y las dimensiones del área de concesiones no han cambiado sustantivamente. «Yo creo que antes había un número de proyectos que era viable de administrar con el equipo que había, pero la regulación ha cambiado, hay mucho más exigencia, los contratos han ido evolucionando en el tiempo también y la fiscalización se complejiza. «Todo ese escenario, lamentablemente, afecta la velocidad a la cual se pueden concretar las inversiones. Cuando hay elementos de incertidumbre el financiamiento se hace más complejo y también agrega más plazo.«Entonces, el resultado es que la construcción empieza mucho más tarde y la entrega del servicio que es el objetivo final, se demora con mucha facilidad 5 o 7 años respecto a la necesidad para la cual fue concebido ese proyecto originalmente».
El rol del Estado en las demoras
- ¿No le parece que a Concesiones le afectó el hecho de pasar a ser parte del MOP y dejar de ser una coordinadora casi autónoma?
«No, no debiera afectar, porque tienen la misma condición de funcionarios públicos y tienen básicamente el mismo encargo. Tal vez había una dinámica distinta en el sentido de que en esa primera etapa de concesiones, el propio presidente (Ricardo) Lagos estaba muy interesado en que las cosas funcionaran.
«Y tal vez ellos tenían una dinámica distinta, puede ser por esa razón, pero no por la dependencia. Ellos seguían siendo parte del Ministerio de Obras Públicas, nunca han dejado de serlo y los ámbitos de especialidad son los mismos. «Yo creo que la carga de proyectos es la que cambia y la carga no cambia solo por más proyectos. Cambia por más regulación, por más dificultades para implementar, por algunos incentivos que estamos justamente revisando que podrían no estar ayudando a acelerar las cosas».
- ¿Cuáles son esos incentivos?, ¿Los puede identificar?
«A veces ámbitos de responsabilidad en las propias bases técnicas de licitación que uno podría corregir y asegurar que se tomen las decisiones más rápido. Hay herramientas con las cuales se pueden hacer mejor.
En este aspecto, la nueva presidenta de Copsa parece coincidir con el diagnóstico de otros especialistas del área privada, en el sentido de que como contraparte, la dirección de Concesiones enfrenta barreras burocráticas complejas, como la sobre regulación.
Así por ejemplo, en la actualidad se están estudiando y licitando los mismos pliegos de bases de licitación con que se consolidaron obras hace casi dos décadas, imponiendo una política del «copy-paste» lo que aumenta el nivel de incertidumbre del proceso, dado que no todos los proyectos son iguales.
Al respecto, Gloria Hutt prefirió no comentar respecto del rol del MOP en la problemática de la incertidumbre, pero sí se animó a plantear que las bases de licitación «son una tremenda herramienta tanto para atraer las inversiones, definirlas y ejecutarlas. Y cualquier incertidumbre en las bases es una fuente de riesgo y de demora, por eso estamos abocados a generar propuestas en ese ámbito también».
Permisología y tarifas: el karma del sistema
- ¿Cómo evalúa el proyecto de ley sobre permisología?
«Creemos que es un avance en el sentido de que reduce y limita los tiempos de tramitación y pone condiciones más claras para los proyectos.«Pero sería muy bueno que avanzara en dos ámbitos que el proyecto no cubre, que es donde está una gran fuente de demoras e incertidumbres de los proyectos: los temas ambientales y la injerencia del Consejo de Monumentos Nacionales.«En general, el proyecto resuelve los tiempos de tramitación, resuelve lo que es más manejable al interior de los organismos públicos, Pero no estas otras áreas que son muy claves».
- ¿Cómo se explica que Chile haya pasado de la euforia por tener autopistas del primer mundo a hablar incluso de abuso, por ejemplo en el cobro de tarifas?
«Sí, he leído y estoy consciente de eso. Claramente, creo que hay necesidad de entregar más y mejor información a los usuarios con mucho foco en la seguridad vial y eso me parece que vale la pena reforzarlo.«Y siempre es posible, por supuesto, mejorar la calidad del servicio y en este caso tiene que ver, a mi juicio, mucho más con que las personas conozcan bien el mecanismo. He escuchado comentarios del tipo bueno, ya se terminó de construir, ahora nos deberían cobrar. 
«Esto es lo mismo que si te compras una casa y la casa ya está construida, ¿se dejará de pagar el dividendo?. En las carreteras hay que pagar lo que costó la carretera. «Entonces el peaje a veces se distorsiona, como si fuera una utilidad extra para el operador. No, el peaje es una especie de impuesto, en que el Estado tiene participación, y por lo demás, está suficientemente estudiado.«No hay que olvidar que son obras de una magnitud que el Estado no tendría ninguna posibilidad de abordar con la disponibilidad de recursos».
- ¿Es posible pensar que en algún minuto podemos llegar a concesiones adaptables a las condiciones del momento?, por ejemplo, que el usuario no pague peaje si enfrenta congestión.
«Entiendo esa realidad, porque efectivamente hay horarios en los que por tarifa alta se esperaría que el tráfico fluya más, pero son horarios de mayor congestión en toda la ciudad. «Hay que considerar que igualmente el tiempo total de su viaje es considerablemente menor que si se fuera por la vialidad no tarificada, es decir, el aporte de las vías concesionadas igual termina siendo positivo.«Ahora claro, el óptimo al que uno podría contar es un sistema de señalización variable en toda la ciudad, que permitiera que las personas puedan decidir antes de entrar a las autopistas, pero estamos lejos de eso todavía».
- ¿Están las concesionarias dispuestas a eliminar las recargas sobre IPC en sus tarifas?
«Sí, siempre es posible hacer esa conversación pero por razones obvias es mucho más compleja en los contratos que ya tienen cláusulas que afectan su financiamiento. No es una conversación solo entre el MOP y el concesionario. También entre los financiadores, los bonistas, los bancos.«Ahora, en algunos casos hay mecanismos en que la tecnología empieza a facilitar una definició como esa. De hecho, hay algunas propuestas incipientes para abordar los temas de tarifas de una manera distinta. La tecnología permite hacer mucho mejor tratamiento pero como digo, no es automático».
- ¿Usted volvería a ser ministra, ahora de Obras Públicas por ejemplo?
«No, esta es una decisión importante para mí porque si tomé un compromiso aquí fue para promover avances que pueden tomar tiempo y porque creo que puedo hacer una contribución pública desde aquí.«A mí me correspondió trabajar en el Ministerio de Transportes, donde impulsamos un gran cambio en el sistema RED y creo que eso mismo se puede conseguir en infraestructura pública… la verdad, prefiero hacer mi contribución desde acá».
