El nuevo Transantiago vive su hora más crítica. Mientras el Gobierno negocia contra reloj un rescate operacional y financiero para tres de las empresas operadoras que están virtualmente quebradas, más de un millón de pasajeros podrían quedar sin servicio de la noche a la mañana.
Se trata de la mayor crisis financiera y operacional que afecta al transporte público metropolitano desde la caótica crisis de la puesta en marcha de 2008, durante el primer gobierno de Michelle Bachelet.
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Por esos días, el Gobierno se vio forzado a lanzar un plan de rescate global. Fue el «Plan Cortázar», diseñado por el ex ministro René Cortazar para impulsar una mejora significativa al desastre que significó la espantosa puesta en marcha del Transantiago.
Hoy, con un sistema de gestión híbrido entre dos modelos de contrato, RED -como se le bautizó tras la incursión de la electromovilidad- busca evadir la segunda gran colisión de su historia, y que podría dejar al 40% de la flota actual de buses sin moverse de un momento a otro.
El problema
Si bien existen pocos antecedentes financieros y técnicos de acceso público respecto de la crisis, producto de la «ley mordaza» impuesta por el Gobierno, es un hecho que los contratos puestos en marcha en mayo de 2023 están llevando a las empresas operadoras del sistema a la debacle financiera.
Según fuentes del sector, las tres firmas operadoras -dos de capitales extranjeros y una nacional- que se hicieron cargo de los servicios licitados hace aproximadamente un año y medio, acumulan pérdidas que en promedio ascienden a los $ 15 mil millones anuales, cada una.
¿La razón?. Mientras algunos culpan al excesivo control regulatorio de los contratos, otros apuntan a la mala gestión de la actual dupla gubernamental a cargo del transporte: el ministro Juan Carlos Muñoz y la ex secretaria de Estado, Paola Tapia (ambos en la foto).
En la práctica, la razón apunta a la aplicación de los nuevos contratos -licitados a fines del gobierno pasado-, pues las empresas más afectadas financieramente son justamente las tres adjudicatarias de esos nuevos servicios.
Se trata de Santiago Transporte Urbano (STU), heredera de STP -ligada al grupo de ex transportistas amarillos liderados por el empresario Jorge Gómez-, que curiosamente en la última década disputó los primeros puestos en el ranking de calidad de servicios y gozó, hasta ahora, de excelentes índices financieros y operacionales.
Al listado de virtuales desahuciados se suman: RTU, firma continuadora de RedBus -del grupo galo Transdev Group-, y Metropol -de origen argentino-, que es el operador más nuevo, pues solo se sumó al sistema santiaguino durante la última licitación.
¿Mala gestión o mal negocio?
Pocos son en la actualidad los conocedores de la crisis dispuestos a referirse al tema abiertamente. Es más, la mayoría de los involucrados prefirió el anonimato por temor a eventuales represalias de la autoridad.
Hoy, ex autoridades del área, analistas financieros, actuales y antiguos operadores han tomado palco para presenciar cómo el Gobierno planea responder a la crisis sin afectar la credibilidad del sistema.
La mayoría de los consultados apuntó a tres aspectos, como las principales causas de la crisis: el rol de las autoridades, la rigidez del modelo y el menosprecio con que el Ejecutivo estaría tomándose el problema.
El primero de ellos, y al mismo tiempo de mayor coincidencia entre los consultados, es una mezcla entre la ideologización del rol de control y fiscalización de parte de la autoridad, sumado a la presunta falta de criterio de la cartera para realizar una lectura realista respecto de lo que pasa día a día en las calles de Santiago.
Otros apuntan a las devastadoras consecuencias de la pandemia en la movilidad de los santiaguinos. Esta llegó a mostrar índices de reducción en las validaciones que en periodos de confinamiento superó el 80% del nivel que el sistema venía mostrando hasta octubre de 2019.
A renglón seguido, las mismas fuentes responsabilizan a la actual directora del Transporte Público Metropolitano (DTPM), la ex ministra del sector Paola Tapia, como un factor decisivo en la actual situación financiera del sistema.
A ella se le acusa de «abandonar» a los operadores a su suerte, desoír las alertas y poner más énfasis en aspectos tan secundarios como la agenda de género y su rol regulador del sistema. Todo, por encima de la necesidad de administrar técnicamente un sistema tan complejo como el transporte público metropolitano.
«96 son los nuevos 100%»
En ese mismo contexto, una ex alta autoridad del Ministerio de Transportes opinó que «se ha caído en un sistema con demasiadas restricciones y control sobre eventos que el sistema no puede controlar».
Añadió que «las cláusulas como regularidad y calidad del servicio pasan a ser preponderantes para el regulador, pero si se pone el énfasis en esos aspectos, se deja el destino del pasajero en manos de imponderables».
La frase «los 96, son los nuevo 100%», que a oído agudo parece extraña, no lo es para quienes comprenden el fondo y contexto de lo que ocurre en el sistema RED.
«Se trata de un contrato tan malo y tan poco ejecutable hoy en día, que los operadores de buses prefieren aspirar a cumplir solo el 96% o menos de sus programas de operación, porque todos sabemos que un cumplimiento óptimo es imposible», comentó un actor del sistema.
Ello, considerando que en la actualidad el estándar de servicios es bastante mejor que en la época del «Plan Cortázar».
De hecho, si los números y estándares de servicios que las empresas entregan en la actualidad se hubieran cumplido al inicio del Transantiago, la capital no habría vivido la debacle que sufrió por culpa del sistema de transportes entre 2007 y 2008.
Y es que esta mirada, que apunta a un problema estructural del modelo de negocios parece adquirir verosimilitud si se considera que el propio tenor de los contratos empuja a los operadores a evitar ser mejores, ya que eso podría conducirles a la quiebra en menos tiempo.
«La autoridad aplica multas y descuentos por todo, no les importa si hubo un homicidio y cierre de una calle o si los pasajeros se subieron a la fuerza. El Gobierno parece tener más interés en multar al privado que mejorar el servicio al público«, detalló otro ejecutivo.
«Nada para aportar»
Al temor por opinar abiertamente del tema entre los proveedores, operadores y especialistas se sumó la negativa del MTT a precisar los verdaderos alcances de la crisis.
Consultados por SintesisChile.cl, desde la oficina de la jefa de la DTPM se excusaron de comentar detalles de la crisis y los planes para subsanarla, afirmando que «por ahora no hay ningún antecedente nuevo que aportar».
No obstante, funcionarios del área técnica de la cartera se atrevieron a realizar una proyección de las consecuencias de la situación, pero también es catastrófica.
«La situación es gravísima. Las empresas están consumiendo su patrimonio y si esto se prolonga, pronto los proveedores de energía eléctrica y combustible cortarán la llave debido a la insolvencia de los operadores», dijo una ingeniera radicada en alguna de las gerencias técnicas de la DTPM.
Adicionalmente, el problema tampoco es de fácil resolución para la cartera de Transportes puesto que los mismos contratos no ofrecen salida alguna en ese sentido y por eso, el nuevo Transantiago vive su hora más crítica.
Si se compara el actual régimen con los contratos licitados en la primera generación del Transantiago, antes la autoridad y los privados contaban con una poderosa herramienta formal para corregir detalles de equilibrio financiero.
De hecho, la bitácora histórica del Transantiago da cuenta de al menos 30 procesos de «actualización» de precios negociados entre los siete ex operadores y la autoridad. Entre ellos, varios que permitían responder financieramente ante una serie de imprevistos.
Hoy, las tres empresas operadoras virtualmente quebradas no cuentan con la posibilidad de golpear la puerta con un estudio que avale sus números y deben conformarse con asumir cada aumento de costos provocado por la disminución de la demanda estimada y los eventos no previstos.
Quizás ahí radicó la decisión de Express, SuBus, Metbus y Vule, las empresas con mayor historia del Transantiago, que durante el proceso de licitación de estos contratos prefirieron no presentar ofertas.
De hecho, en el ambiente ligado al sistema RED son conocidas las versiones que aseguran que dos de estas firmas realizaron todos los esfuerzos de análisis técnico para participar, pero finalmente desistieron.
Esas mismas versiones, que algunos en el ministerio califican como «mitos», aseguran que el gobierno fue formalmente alertado y a tiempo por dos de las compañías de mayor envergadura del sistema acerca los riesgos financieros que imponía al transporte público un modelo que no alineaba los incentivos en torno al equilibrio financiero y la calidad del servicio a los pasajeros.
Modestos avances
Otro factor esgrimido por los consultados apuntó al modesto efecto de los planes anti evasión del Gobierno, la lentitud para impulsar nuevos proyectos de infraestructura dedicada – como nuevas zonas paga, por ejemplo-, y la virtual paralización del programa de vías exclusivas.
Así las cosas, tanto las autoridades como los privados corren contra reloj para encontrar una solución.
De hecho, solo en las últimas ocho semanas, la agenda de lobby del ministro Muñoz y la directora del DTPM acumulan la cifra récord de 30 audiencias con empresas del sistema RED.
De ellas, 25 convocatorias corresponden a los equipos directivos de las tres empresas más afectadas por la crisis, algunas incluso en días consecutivos.
Un aspecto curioso de la negociación radica en la obligación de reserva que ha impuesto la cartera a las empresas, forzándoles a firmar cláusulas de confidencialidad ante el tenor de las negociaciones.
Otro aspecto que llama la atención es que en la plataforma de lobby todos estos encuentros han sido caratulados como «Seguimiento Operacional», bajo el extraño contexto de «Diseño, implementación y evaluación de políticas, planes y programas efectuados por los sujetos pasivos».
Salvavidas de plomo
El riesgo de debacle llegó en enero pasado a oídos de los trabajadores del transporte, quienes ante la inminencia del riesgo convocaron a sus bases y amenazaron con paralizaciones.
La idea -impulsada por la Confederación Nacional de Trabajadores del Transporte Mayor y menor (Confenared), que lidera el dirigente de los conductores Luis Campos- fue presionar al Ejecutivo para aprovechar la coyuntura y obtener diversas mejoras en las condiciones operacionales de su labor.
Ante la premura de la amenaza de paro, a Paola Tapia no le quedó otra opción que recibir a los trabajadores (en la foto) y establecer una mesa de trabajo para recoger las principales quejas de los trabajadores, en cuanto a las condiciones de infraestructura y sanitarias.
Con todo, si la situación no mejora, varios de los consultados creen el actual modelo de transportes de Santiago corre serio riesgo de colapsar en cuestión de pocos días.
Compensaciones y retroactividad
Una versión que apunta a que el salvavidas podría venir por medio de una modificación estructural de los contratos. ¿Cómo?, modificando el efecto de indexación que supone para los ingresos un cambio en la valoración del Indice de Costo de Mano Obra (ICMO).
Sin embargo ello -a juicio de quienes conocen las tratativas para el rescate- no serviría de mucho, pues requeriría de una exhaustiva revisión por parte de la Contraloría, aún cuando la Dirección de Presupuestos de Hacienda, ya lo hubiera aprobado.
Además, cuesta entender cómo dicho mecanismo de ajuste de precios (que no se vería reflejado en el pago del pasaje de los usuarios, sino de costo para el subsidio) podría tener un efecto retroactivo para compensar en parte las pérdidas patrimoniales de los concesionarios.
En cualquier escenario, el panorama es sombrío pues abriría la puerta a la judicialización del sistema, donde los operadores actuales buscarían para sí las mismas compensaciones.
Y por otro lado, los operadores más afectados no verían en este rescate, una solución definitiva si el Ejecutivo persiste en potenciar incentivos divorciados de la calidad que se espera para un servicio de transporte moderno.
