Hace unas semanas, el Presidente Gabriel Boric reunió a los titulares de Obras Públicas, Juan Carlos García, y de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, anunciaron el tren Santiago-Valparaíso, cumpliendo una de sus promesas de campaña: potenciar el transporte ferroviario.
Se trató de la decisión final sobre el trazado del futuro servicio Santiago-Valparaíso (que curiosamente no llegará a la ciudad puerto) y que contempla un trazado a La Calera, Limache y Viña del Mar (aún no está delineado el trazado a Valparaíso).
El proyecto, según detalló el mandatario, tendrá seis estaciones para unir Quinta Normal con el sector del El Salto, en Viña del Mar, en una hora y 30 minutos aproximadamente.
Se espera que el tren esté operativo para 2030. Este año se licitaría el estudio de factibilidad, esperándose que se licite el proyecto de obras para 2025, en el marco de la Ley de Concesiones.
Con una inversión estimada de US$1.320 millones en la etapa Uno, esperándose concretar una segunda etapa con un ramal Limache-Valparaíso, que elevaría la inversión total hasta los US$3.820 millones.
Pero pese a todo ello, persisten distintos cuestionamientos al proyecto y las promesas que lo acompañan que permanecen sin respuesta:
1. Precios
Desde la perspectiva del costo para el pasajero, si se considera que un pasaje en bus entre Santiago y Viña del Mar puede variar entre los $3.000 y $6.300, dependiendo de la temporada, y que el tren apuesta por costar al menos el mismo precio, por ahora, el proyecto gana un punto.
2. Tiempos de viaje
3.- Competencia con otros modos
Ahora, si se compara esta propuesta con el uso del automóvil particular, el futuro tren que impulsa el actual Gobierno tampoco parece salir airoso: el automóvil ofrece la opción de un viaje puerta a puerta, mientras que el tren en todos los casos supone traslados desde y hacia los terminales Quinta Normal – El Salto (Viña del Mar), lo que obliga a sumar al menos 45 minutos adicionales desde y hacia Viña del Mar y varios transbordos.
4.- ¿Y la carga?
Algunos expertos han planteado una duda aun sin respuesta de las autoridades es ¿por qué el proyecto no incluyó en los estudios la variable del traslado de cargas?.
El tema puede transformarse en un problema si se considera que desde hace décadas se espera que el proyecto ferroviario entre Santiago y Valparaíso permita contrarrestar la dependencia de los camiones para el traslado de las cargas entre dos conurbaciones como el Gran Santiago y Valparaíso.
5.- Futuro portuario
El cuestionamiento anterior adquiere mayor relevancia si se considera que en la Región de Valparaíso operan dos de los mayores sistemas portuarios del país: Valparaíso y San Antonio.
Ambos compitieron hasta hace poco por transformarse en el nuevo hub portuario nacional, dada la necesidad del país por ofrecer una mejor dinámica de acceso al país para las grandes cargas.
Entonces, el trazado del proyecto pone en riesgo los planes de ampliar el puerto de San Antonio.
6.- Conectividad
Si bien se ha destacado como uno de los puntos a favor del proyecto el hecho de conectar con localidades que en la actualidad permanecen casi aisladas debido a la falta de alternativas de conectividad (Batuco, Tiltil, Llayllay, La Calera, Limache) lo que podría redundar en una mejor evaluación social, para los críticos de la iniciativa resulta inexplicable el hecho de que un tren a Valparaíso, conforme gran parte de su trazado por la Ruta 68.
Si bien el trazado aparece como una ventaja a simple vista, pues contribuiría a descongestionar la ruta 5, persisten las dudas respecto de por qué preferir tramos menores (aún aprovechando infraestructura ferroviaria existente) si el terminal ferroviario quedará a 12 kilómetros de Valparaíso.
Críticas
Con todo, el proyecto presentado por el Ejecutivo aparece como una incógnita aún para especialistas y autoridades locales.
De todas, las críticas del alcalde de Valparaíso, Jorge Sharp, parecieron ser las más duras: » “Faltaron 12 kilómetros. El tren anunciado por el gobierno llega a Viña del Mar y no a Valparaíso. Si no se incluye a nuestra ciudad en el diseño final, estaremos frente a una nueva señal del abandono del Estado de Chile a Valparaíso”.
En tanto que para el ex presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Jorge Inostroza, «el trazado sgto.-El salto (Viña) propuesto, si bien ayuda a la conectividad y desarrollo urbano de ciertas comunidades, es incompleto (cargas), ineficiente (tiempos velocidades) v generaría presiones financieras adicionales».
A juicio del ex ejecutivo de la firma ferroviaria estatal durante el segundo periodo de la presidenta Michelle Bachelet, «no debemos olvidar que los trenes demandan importantes inversiones en sus proyectos y
que su larga permanencia en el tiempo, por décadas, nos obligan a tomar decisiones con los menores errores posibles, sin agendas, sin considerar las presiones de los negocios de unos y no de todos, sin considerar a tecnócratas oportunistas y sobrevalorados. Solo debe movernos el bien común y el bienestar de las personas, y el desarrollo industrial y de las ciudades de nuestro país», expresó duramente en una columna en La Tercera.
Para Alejandra Valencia, académica de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte de la PUCV, planteó que «Si me dicen que me tengo que trasladar desde algún punto de la capital hasta Quinta Normal primero, ya será más de media hora; de ahí, llegar a Viña del mar y tomar otro transporte para viajar a Valparaíso, no es un trayecto que me convenga».
Por su parte, la Senadora Ximena Rincón, ironizó con la idea: “Este es el único tren rápido que va a llegar sí o sí a Valparaíso!”, refiriéndose al tren de Aragua.
